ST5: MOVILIDAD COMO SERVICIO

MOVILIDAD COMO SERVICIO

ST-5, movilidad y 29 de noviembre

 

La intermodalidad de formas de transporte y la colaboración entre varios proveedores de servicios han sido destacados como claves para el transporte del futuro.

La gran difusión de tecnología está dando paso a una nueva forma de proveer y usar el transporte, pero Carmen Fábregas advierte que el MaaS no debe de ser fruto de improvisación, sino de planificación e integración.

 

La movilidad como servicio o MaaS (Movility as a service) es una integración de varios servicios de transporte en un único servicio de movilidad accesible a la demanda, como viene definido en el libro blanco europeo. Puede verse como el Netflix del transporte público, comparación hecha por Lidia Signor, de ERTICO ITS Europe y MaaS Alliance. A nivel práctico, esto supone que varios proveedores del servicio de transporte colaboran para ofrecer sus servicios en el mismo sitio, como puede ser una aplicación de móvil. Según Signor, la oportunidad de la creación de una red MaaS está en la transición digital, sobre todo en la difusión de móviles inteligentes, y en un cambio de cultura en la propiedad del automóvil. Señala que los jóvenes cada vez priorizan menos adquirir un coche propio a favor de otros gastos como puede ser un Smartphone de alta gama.

Rocío Cascajo (TRANSYT) presentó datos de proyectos de MaaS realizados en Suecia, Finlandia y Austria que demostraban que los usuarios de los proyectos pensaban con antelación en mayor medida, lo que daba lugar a un descenso en el uso del coche privado. Pero el MaaS no solo es la centralización de la oferta de servicio de transporte, sino que los proveedores también se están esforzando para ofrecer más información dinámica y a tiempo real tanto de los servicios como de la situación del tráfico. Esta información sobre el tiempo de viaje, posibilidad de aparcamiento en el destino, alternativas del viaje, etc., facilitaría el cálculo de qué tipo de modalidad y combinación de ellas sería la óptima para el usuario en cada uno de sus viajes.

En esta primera mesa de la actividad hablaron también Ignacio Ramos Soriano de la EMT, que presentaba el trabajo que hace la empresa madrileña para mejorar sus servicios con una ampliación de servicios e información en tiempo real con el proyecto de “MaaS, powered by EMT”, y Dionisio Gonzalez de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) que habló de los esfuerzos que hacen  y los retos que se encuentran como interlocutores entre agentes público y privados, apoyándose en el networking.   

La segunda mesa de la sesión se centraba en el papel que debe asumir las administraciones públicas en la movilidad y como puede ayudar MaaS. Intervino Carmen Fábregas, de la Autoridad de transportes de Barcelona, que enfatizaba en la necesidad de que la transición digital del transporte debe de perseguir un fin social y no comercial.

Desde el Ministerio de Fomento habló Javier Alejandre que destacó que el papel de la Administración pública es doble ya que por una parte es regulatorio dentro de marcos comunitarios, nacionales y locales, y por otra también debe apoyar a estos servicios. Luis Miguel Martínez Palencia, el Director del Consorcio de Transportes de Madrid, apuntó que se está trabajando con la actualización y mejora del servicio del transporte, y su intermodalidad.      

La tercera y última mesa de la sesión estaba compuesta por representantes del nuevo sector de servicio de transporte, el llamado car-sharing o compañías de alquiler de coches. Estaban representadas las compañías Zity, Bluemove y EYSA.

Zity, representado por CEO Javier Mateos, es una compañía de coches eléctricos (que utiliza exclusivamente electricidad renovable) diseñado para moverse dentro de un perímetro de la ciudad. Por otra parte, Bluemove, representado por Sócrates Domínguez, alquila coches eléctricos para viajes de ida y vuelta por fuera del centro. EYSA, representada por Alberto Solis Ruiz, trabaja en la misma linea que los otros dos, pero ofreciendo sus servicios a compañías, combinando modalidades de transporte.

También estuvo presente Antonio García Pastor de Avanza Group, empresa del transporte tradicional, señalaba que uno de los problemas que había encontrado la empresa a la hora de innovar era la rigidez en la ordenación jurídica actual y en las administraciones, sobre todo en la materia de las concesiones. También señalaba que existía una desconfianza entre actores a la hora de compartir datos entre ellos y que existe una falta de coordinación con las políticas en la materia de transporte entre las diferentes ciudades. Concluía que es necesario que haya más confianza y colaboración en el sector del transporte. 

El último ponente de la sesión, Francisco Javier Rodriguez Barea, de la oficina de Transformación e Innovación Digital de RENFE, subrayaba que el tren tiene un alto valor como modo de transporte porque facilita al viajero dedicarse a otras actividades en el tiempo que está viajando en tren, además es seis veces más eficiente energéticamente que el coche. También expuso el proyecto TrenLab, que finalizó este lunes 26 de noviembre y se basa la incorporación de 12 proyectos start-up en los próximos dos años que todavía no están seleccionados, pero que en gran parte cubrirán los retos de la movilidad digital.   

La hora dedicada al debate al final reveló que había fricciones entre los actores, sobre todo en cuestiones de nuevos retos por agentes nuevos privados y su relación con los proveedores tradicionales de transporte. No obstante, a lo largo de la mañana había un conceso en los objetivos desde todas partes. El primero de ellos era la disminución del uso del vehículo privado, como señalo Dominguez; “La meta de todos es que la gente no tenga coche privado, esto va a producir más usuarios tanto para las empresas de transporte colectivo como para las empresas de car-sharing y de otras formas alternativas de transporte”. También hubo una unión entre los ponentes en que el aumento del protagonismo de las personas en las ciudades, un modelo intermodal de transporte y la complementariedad de diferentes servicios, la necesaria colaboración entre varios actores privados y públicos y por supuesto, un esfuerzo colectivo para disminuir la huella ecológica de las ciudades desde el sector del transporte y mejorar la calidad de aire y calidad de vida para los ciudadanos.    

Juan José Díaz Méndez / Asociación de Ciencias Ambientales / Linkedin: Juan José Díaz Méndez

María Kristina Rustad Nordang / Asociación de Ciencias Ambientales y la Universidad Complutense de Madrid / Twitter: @maria_nordang / Linkedin: Maria Kristina Rustad Nordang

ST6: Logística. Nuevos retos en la distribución urbana de mercancías

Logística. Nuevos retos en la distribución urbana de mercancías

ST-6 – Movilidad – 29/11/2018

“Muchos de nuestros clientes nos están pidiendo cual es el impacto ambiental de la última milla” ha comentado José Carlos Espeso de Calidad Pascual

“Hay tres fabricantes de furgonetas principales - Nissan, Maxus, Mercedes - y ninguno tiene vehículos eléctricos. Esto tiene que cambiar” ha destacado May López, Asesora en Movilidad y Sostenibilidad

Esta sesión acogió una serie de presentaciones sobre los casos de éxito en la distribución urbana de mercancías (“DUM”), seguido de un debate sobre la manera en que se debería enfrentar la ciudad a la DUM (en particular, la necesidad de la colaboración público-privada).

Moderado por Eduardo Gómez-Pinto Fernández de la Fundación Pons, las presentaciones empezaron con la intervención de Esaú Acosta del Proyecto Mares de Madrid. Este Proyecto nació del programa de la Unión Europea que se llama Urban Innovation Actions, y su propósito es la transformación urbana a través de la economía social y solidaria, la movilidad siendo un sector clave del proceso. El mensaje principal de Esaú era que la cadena de valor en el ámbito de la ciclologística es concéntrica, como una cebolla, y no lineal.

Por ejemplo, en Madrid, se encuentran bici-hangares (como Madame Cicleta) o espacios de intra-emprendimiento (como el Proyecto Otero UPM-Talleres Bici) en la capa exterior de la cebolla. Mas cerca del centro, se encuentran talleres de reparación de bicis (como la Asociación de Talleres Bici en Tetuán). Al siguiente grado se encuentran las personas llevando mercancías, es decir la ultima milla.

Para las mercancías ligeras, hay opciones nuevas como Coopcycle, una plataforma de entrega que puede ser utilizada por cooperativas de ciclistas repartidores. Es de código abierto y fue fundada en Francia. Desde hace un mes, se puede pedir comida rápida a través de una cooperativa de reparto de comida ecológica y vegana a domicilio que se llama La Pájara. Dentro de esta cooperativa se encuentran empresas que buscan ‘riders’ para entregar sus pedidas. La Pájara ofrece una alternativa a las grandes plataformas y tiene un componente social enrazado (autoempleo y comida ecológica).

Para las mercancías pesadas de varios cientos de kilos, hay cada vez más opciones. Verbigracia, TutTuk Cargo ofrece opciones más sostenibles que la furgoneta y Trici-coop es una red de sharing de ciclocargos para mercancías y para transporte de niños al cole mediante bicihomologadas. Estará disponible desde el próximo ano para utilizar estos vehículos para el tránsito.

Esaú concluyó destacando que la clave del desenvolvimiento de la cicologística es la formación, sensibilización y la educación. Hay que incorporar todo esto en nuestro día a día y, afortunadamente, ya hay iniciativas trabajando en ello como por ejemplo Me Muevo.

La siguiente intervención era la de May López, Asesora en Movilidad y Sostenibilidad. Discutió los retos y ejemplos de soluciones actuales para la DUM. Uno de los principales problemas es la contaminación atmosférica en las ciudades. Subrayó que el 28% de las emisiones de CO2 vienen del sector de transporte. El 40% del transporte de mercancía en las ciudades se hace con furgonetas y, al mismo tiempo, las empresas dicen que hay una falta de conductores. Para abordar este reto de emisiones crecientes, han elaborado el Protocolo Madrileño contra la Contaminación en 2018. May ha presentado el Protocolo y ha mencionado nuevas soluciones como el vehículo robot para la distribución urbana, furgonetas de reparto transformadas de diésel a gas natural comprimido y la transformación dual-fuel vehículos ligeros (como Ferrosite 3.0).

José Carlos Espeso de Calidad Pascual hizo hincapié en el hecho de que la mayoría de empresas como Calidad Pascual subcontratan el transporte y, por lo tanto, es crucial que trabajen con los subcontratantes y proveedores logísticos para buscar sinergias energéticas y reducir el impacto ambiental de manera general. Añadió que conseguir este tipo de objetivo se ha vuelto en una expectativa de los clientes y que muchos de sus clientes le están pidiendo cual es el impacto ambiental de la última milla.

En el contexto de las políticas de cambio climático y de la Nueva Agenda Urbana, José Luiz de la Cruz de la Fundación CONAMA señaló que las administraciones locales están desarrollando medidas sobre la movilidad y están cambiando de forma sustancial la forma de moverse en las ciudades. En particular, esto afecta a los profesionales dedicados al transporte. Como resultado, se ha creado una formación gratuita dirigida a Comunidades Autónomas y trabajadores en activo, tanto autónomos como trabajadores por cuenta ajena, que utilicen un vehículo a motor como herramienta de trabajo. Entre los objetivos de la formación hay el conocimiento de las políticas actuales en materia de movilidad, del nuevo etiquetado de la DGT y sus implicaciones y la mejora de la toma de decisiones para la adquisición de nuevos vehículos. La formación ya tiene como socios empresas como ID Logistics, Red Eléctrica Española y Toyota.

Rafael Pérez del Monte de DHL Express España reiteró un punto recurrente de la sesión que no hay una oferta suficientemente completa de vehículos alternativos al tradicional para suponer un porcentaje significativo de la flota. Dijo que, sin embargo, DHL estaba apostando por el vehículo eléctrico sin excluir otras opciones alternativas.

La segunda mesa empezó con una presentación de Ramón García García del Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET). CITET es una asociación sin ánimo de lucro que se ocupa de organizar actividades de difusión tecnológica y proyectos de innovación para la mejora competitiva y sostenibilidad del sector de la logística y el transporte.

Un reto significativo de la gobernanza urbana es conseguir de manera simultánea tres objetivos diferentes:

  • reducir el número de vehículos
  • mantener la actividad económica
  • velar por la libre competencia en condiciones justas

Puntualizó la población urbana creciente y el envejecimiento bastante grande de ella. Por lo tanto, se prevé que necesitaremos más entregas domiciliarias. Sin embargo, hay muchos factores que hacen que esta mayor demanda y el problema de la congestión de manera más amplia sea satisfecha/solucionada de manera sostenible p.e.: planes urbanísticos pensados más en movilidad de viajeros que en mercancías; escasez de infraestructuras urbanas para mercancías (zonas de carga, centros de consolidación…) y poco espacio para stock en las ciudades (lo que lleva a mayores frecuencias de entrega). Concluyo que la DUM es una necesidad que requiere un abanico de diferentes soluciones, no hay una solución única. Hay que establecer cuál operativa es la más adecuada para cada contexto o bien una suma de ellas.

Durante el debate con representantes del Ayuntamiento de Madrid y de Pontevedra, El Corte Inglés, y la Organización Empresarial de Logística y Transporte (UNO), los siguientes puntos estaban enfatizados:

  • por el momento, la comunidad logística no está trabajando de manera bastante colaborativa y hay falta de experiencia previa. Hay que dedicar personal especifico al tema de la distribución urbana dentro de los ayuntamientos y empresas. Solo 20% de las empresas tienen una política de movilidad.
  • es necesario armonizar las medidas que toman los ayuntamientos para que sean coherentes y que sea posible para las empresas actuar en función de una cierta política para reconciliar las consideraciones de sostenibilidad, rapidez, servicio y coste.
  • hay que restringir el tráfico en las ciudades a lo realmente necesario.
  • el primer interés debe ser la salud pública.

Risteard de Paor / Abogado de Inglaterra y de Francia / Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

 

DEBATE: EL FUTURO DEL DIESEL Y LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE


AE-6, 26 de noviembre de 2018

 

La jornada acogió un intenso debate sobre el futuro del diésel, el parque autonomotriz y el futuro del transporte
Mario Armero, representante de ANFAC señala: “sabemos que somos una parte del problema, pero también una parte de la solución”

 

 

La actividad se ha basado en la intervención de cada uno de los ponentes por un tiempo medio de 5 a 10 minutos, seguida de un debate entre los ponentes y una ronda de preguntas de este. Se puede destacar las siguientes intervenciones:

MODERA: Marta González Novo

Manuel Pujadas ha destacado que la calidad del aire ha mejorado ya que las maquinas son mas eficientes, mas limpias de las que teníamos hace 25 años, pero que definitivamente nuestros vehículos en la actualidad todavía no son como deberían ser. También señala que o se debe politizar el tema de Medio Ambiente. Ya que “nadie quiere que su salud, la de sus hijos, etc., se arruine por respirar aire contaminado”
Asimismo, señala que en el contexto del mundo desarrollado en el que nos encontramos nos cuesta renunciar a los estándares que hemos conseguido

David Robinson, en la intervención que hace las siguientes propuestas para alanzar la transición energética en la movilidad:
• la electrificación del transporte como un elemento de la futura movilidad sostenible, sostiene que los buses eléctricos, bicis, metro etc, son un elemento fundamental para la movilidad de las ciudades. Señala que “fiscalmente es importante que no se recargue el uso de la electricidad para el uso de la movilidad (…) y que se contemple en los presupuestos generales del estado” hace hincapié que en España que el impuesto sobre hidrocarburos esta por debajo de la media de la Unión Europea”
• El diésel y la gasolina deberían ser equiparados en su costo, señala que los gobiernos incentivan uno sobre otro y que se deberían quitar dichos incentivos.
- Una transición justa reconoce que se esta ante un cambio histórico… hay que se debería hacer dos cosas: una transición poco a poco y segundo: compensación para aquellos usuarios incentivos a comprar un coche que ya no se considera limpio” esto se debería hacer entorno a un estudio económico del usuario.

Mario Armero, representante de ANFAC señala: “sabemos que somos una parte del problema, pero también una parte de la solución” destaca que los coches diésel de hace 20 años no son lo mismo que los coches nuevos en cuanto a emisiones y que es importante tener en cuenta las distintas realidades que existe en el país en cuanto a las necesidades de la ciudad y de los pueblos rurales. Asimismo, señala que comparten la estrategia de la descarbonización del transporte”. Hace un énfasis en que el sector al que representa pasa por una transición muy fuerte y se necesita que sea una transición ordenada que no puede ser dejada a la naturaleza. Cree que es importante llegar a criterios comunes respecto a planes de movilidad y así evitar confusión en los usuarios. Da el dato que en el año 2013 se mandaban a la chatarra 9 de 10 autos Y ahora ha bajado a 5 de 10, por que se siguen usando o se exporta a África”

 en su intervención “hay coches con el euro 6 superan 10 veces en contaminación” “no solo debemos hablar de la descarbonización si no también de la descocheficaciòn (…) no podemos llegar a tener. 27 millones de coches” señala que descocheficacion es un termino acuñado por ella. Asimismo, señala el papel que juega la industria del automóvil en la contaminación de nuestras ciudades ya que “son en parte responsables”
A lo que Mario Armero responde “que la industria automovilística quiere menos coches pero que los que haya sean mejores“y la necesidad de renovar el parque automovilístico la industria. Acota que la industria esta sacando plataformas de car sharing (car to go, etc) para fomentar el uso del coche no privado, que a su criterio es fundamental para la descongestiona de las ciudades. Manifiesta “no podemos pasar de la noche a la mañana y pretender que fabriquemos coches electrónicos porque afectaría a la industria y al empleo” pone como ejemplo a esta afirmación el caso de los talleres mecánicos, cuya principal actividad es el cambio de aceite y que se debería reconvertir a la gestión de baterías.,


Como conclusiones, podemos destacar:

España necesita una mesa donde se discuta la descarbonización y la electrificación, donde todas las partes puedan exponer sus puntos de vista.

La Ronda de preguntas.
Ha destacado las preguntas con respecto al gas como alternativa a los combustibles convencionales.
Según ecologistas en acción, no se debería utilizar para movilidad si no para calefacción.
Según ANFAC señala que puede ser una buena opción para la gente no cuenta con los recursos para acceder a un coche eléctrico.

David Robinson concluye con la siguiente reflexión “si estamos pensando en cambiar al mundo, tenemos que pensar en términos económicos, pero también sociales, estamos ante un cambio de mentalidad”

Vanessa Aliaga Lopez / ACA/
Carlota Lopez Fernandez /ACA /

 

GT3: MOVILIDAD AL TRABAJO

MOVILIDAD AL TRABAJO

GT-3, Movilidad, 28/11/2018

 

Este grupo de trabajo se dividió en dos partes. Una primera donde se expusieron distintas experiencias de implantación de diferentes planes de transporte o movilidad al trabajo, así como el papel del gestor de movilidad y una segunda parte dedicada a trabajar en grupos sobre lo expuesto.

 Albert Vilallonga Ortiz (CCOO) destacó que “si se ofrece una alternativa más económica [al coche privado] el trabajador tendrá tendencia a utilizar esos medios”

 

La ponencia empezó con Ángel Cediel, representante del Departamento de Transporte de IDAE, que propone una actualización de la Guía Metodológica del Transporte.

Presenta la plataforma digital “Plataforma de Planes de Transporte al Trabajo”, cuyo objetivo principal es que sea un espacio de referencia, brindando una información útil con diferentes temas relativos a la movilidad. Así Ángel comenta que “queremos que tenga una motivación de ayuda y de conciencia ciudadana, siendo un proyecto colaborativo”, por ello pone mucho énfasis en las campañas de las empresas para los empleados.

Entre las herramientas que presenta la plataforma web se encuentra el cálculo de coste de utilización de coche propio (gastos en reparaciones, itv, seguro, etc.) y el cálculo del coste del uso del transporte público.

Concluyó su intervención con una observación final “no queremos quedarnos solo en una plataforma de movilidad al trabajo, si no una plataforma para la movilidad sostenible”.

El siguiente ponente fue Manel Ferri, representante de la Oficina Técnica de Cambio Climático y Sostenibilidad de la Diputación de Barcelona. Presenta un proyecto de Plan de Desplazamiento de Empresa (PDE), el mismo se enfoca en evaluar cómo se mueven los trabajadores al lugar de trabajo en el área metropolitana de Barcelona y evaluar los costes económicos y ambientales entre otros, que le supone a la empresa.

Destaca el papel imprescindible de una Mesa de Movilidad permanente y la presencia de un gestor de movilidad para que un plan pueda tener éxito.

Cierra con las dos grandes líneas estratégicas del PDE son: medidas para fomentar el acceso a pie o en bicicleta al centro de trabajo y promover el uso del transporte público entre los trabajadores.

La intervención del representante de CCOO, Ángel Villalonga Ortiz, gira entorno a la gestión de la movilidad y para ello presenta 3 casos de éxito:

  • Movilidad de los estudiantes en la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Se desarrollaron líneas de autobuses internas gratuitas que recorren todo el campus, se estableció el programa BicIUAB que consiste en aparcamientos de bicicletas en la estación de tren para poder conjugar los distintos tipos de transporte y la regulación del aparcamiento.
  • Empresa de distribución francesa. Implantaron el proyecto Bike to work, el cual consiste en la entrega de bicicletas convencionales y eléctricas a los trabajadores y ofreciendo una subvención por km. Incluye en el proyecto de movilidad el “Autobus oficina”.
  • Aeropuerto de Ginebra. Se buscaba la mejora de la calidad del aire y ello se consiguió mediante la restricción al aparcamiento a los trabajadores que viven cerca de su puesto de trabajo o su acceso a él mediante el transporte público sea fácil.

 El siguiente ponente, José Carlos Espeso (Calidad Pascual), expone el proyecto de movilidad de la empresa. Este proyecto se basa en tres iniciativas: delegaciones conectadas con opciones de transporte público, a los proveedores se les exige un Plan de Movilidad y a los clientes se les facilita el Plan de Movilidad de Pascual.

Tener un Plan de Movilidad es importante para la empresa porque lo considera un tema económico, ya que, si un trabajador que no puede acceder con facilidad a su puesto de trabajo o no puede por las medidas anticontaminación, se tienen pérdidas. Bajo un portal web, Pascual fomenta el car sharing o vehículo compartido, los viajes oferta de transporte público, oferta de transporte de alquiler así mismo ceden un vehículo eléctrico por cada cinco trabajadores. Han implementado el teletrabajo y la flexibilidad horaria para los que utilicen el transporte público.

La ponente Monserrat Jiménez (Entidad Cobo Calleja) presenta el plan de renovación de Cobo Calleja cuyo objetivo principal es la mejora de la accesibilidad, además de alcanzar la universalidad y la sostenibilidad.

Para conseguir esto se propone mejorar la movilidad peatonal con aceras más anchas, mejora del transporte público con la implementación de dos nuevas líneas de autobús y una parada de taxis para la movilidad interior. Monserrat Jiménez destacó la necesidad de abrir una parada de cercanías.

La última intervención la llevó a cabo Ana Teresa de EMT, que presenta el proyecto de movilidad al trabajo. Las propuestas que pone sobre la mesa son: la creación de un grupo de asesoramiento, asignación de plazas de aparcamiento en cuanto a criterios medioambientales y sociales e incluir el servicio bicimad en las tarjetas de los trabajadores (lo que les permite acceder al transporte público de manera gratuita). Para otorgar los aparcamientos se ha considerado los siguientes criterios: si se comparte vehículo, etiqueta ecológica del vehículo, si hay carga familiar y la distancia entre el domicilio y el trabajo.

Una vez terminadas las ponencias se crearon 4 grupos de trabajo donde cada ponente trabajó con los asistentes en los puntos expuestos anteriormente y las conclusiones a las que se llegaron se pusieron en común, así se dio como concluida la actividad.

Carlota López Fernández.

Vanessa Aliaga López.

 

GT4: Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ordenanzas municipales

Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y ordenanzas municipales

GT-4, Movilidad, 28/11/2018

El grupo de trabajo se ha focalizado en la problemática de las ordenanzas municipales respecto a la movilidad sostenible y en los retos a los que se enfrentan las administraciones respecto a este tema.

En palabras de Giuseppe Grezzi: “Hay que tener espacios de calidad para moverse”

 

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) son los instrumentos que la mayor parte de las entidades locales utilizan para la planificación y la gestión de la movilidad en las ciudades, y es a través de las ordenanzas municipales como se fijan las normativas y las cuestiones reglamentarias relacionadas y se establece el marco jurídico para la aplicación de los PMUS.

La primera parte, denominada “Actualidad y retos en la planificación de la movilidad urbana” y moderada por Miguel Mateos Arribas, ha contado con la presencia de profesionales del sector como Miguel Baiget Llompart (Ministerio de Fomento), Santiago González Herraiz (IDAE), Hugo Moreno Moreno (Diputación de Barcelona), Sonia de Gregorio (UPM) Y Elena Biurrun (alcaldesa de Torrelodones), los cuales han ilustrado los distintos proyectos llevados a cabo desde sus instituciones. Así, Miguel Baiget ha ilustrado la Agenda Urbana Española (“La AUE proporciona un marco estratégico e integrado de la movilidad”), documento de carácter voluntario con 10 objetivos, donde los retos planteados en un futuro se intentan afrontar desde la innovación.

Por otro lado, Elena Biurrun, alcaldesa de Torrelodones, ha explicado exhaustivamente las medidas tomadas en su ciudad para favorecer la movilidad en grupos vulnerables, especialmente los niños/adolescentes, otorgando así al municipio del título de “Ciudad Amiga de la Infancia”.

En la segunda parte de la sesión, llamada “Las ordenanzas de movilidad – Un ámbito en el que se está reflejando el cambio” y moderada por Mateus Porto (Universidad Europea de Madrid), profesionales de las administraciones públicas de tres ciudades diferentes, Madrid (David Agrait), Córdoba (Andrés Pino) y Valencia (Giuseppe Grezzi), han expuesto a los oyentes las ordenanzas municipales instauradas en los municipios mencionados anteriormente, todas ellas orientadas a reducir el espacio de los vehículos a motor, favoreciendo de esta manera a los peatones y a otras formas de transporte. Elena Díaz, de Ecologistas en Acción, ha sido muy clara al respecto: “Las grandes ciudades siguen superando año tras año los límites legales de emisiones”.

La sesión de trabajo participativo en grupos se ha dividido en dos: grupos dedicados a responder a cuestiones relacionadas con las ordenanzas y grupos dedicados a exponer los retos que suponen las PMUS. De esta manera, la conclusión más rotunda de este grupo de trabajo ha sido que para favorecer la movilidad sostenible, es más que necesario un cambio en la mentalidad de la ciudadanía respecto al medio ambiente.


Silvia García Higuera / www.linkedin.com/in/silviagarciahiguera

SD4: CAMINANDO HACIA LA SOSTENIBILIDAD

CAMINANDO HACIA LA SOSTENIBILIDAD

SD-4, Movilidad, 27 de noviembre

 

La sesión se centró en las estrategias del Ayuntamiento de Madrid para fomentar la movilidad sostenible dentro de la ciudad adaptándose al plan de calidad del aire y cambio climático.

Partiendo de la opinión de los ciudadanos, se han elaborado una serie de actuaciones para fomentar el desplazamiento a pie, la regeneración de espacios públicos y la reducción el tráfico en

entre las que se encuentran implantar las rutas WAP, facilitar el desplazamiento de los ciudadanos de la tercera edad y regenerar espacios públicos.

 

Madrid es un área urbana bastante densamente poblada, además, la almendra central cuenta con un tercio de la población y prácticamente la mitad del empleo de toda la ciudad se encuentra allí. Esta situación ha generado problemas de contaminación del aire, lo que ocasiona la necesidad de desarrollar diferentes estrategias para mejorar la calidad del aire y la movilidad en la ciudad.

Con el objetivo de reducir el tráfico en el centro de Madrid se ha tomado la medida de limitar el paso a vehículos privados a las vías principales. Al mismo tiempo, se potencian formas de desplazamiento alternativo, como las bicicletas, patinetes  eléctricos y transporte público.

Por otro lado, se pretende dar un protagonismo al peatón mediante diferentes iniciativas como la implementación de las rutas WAP (Rutas Walking People) y la creación de una red continua de grandes vías verdes que estén tanto en el centro como en los distritos. Estas medidas también sirven para disminuir el nivel de sedentarismo que hay actualmente en la población. Y para favorecer este hábito, desde el Ayuntamiento se promueve la regeneración de espacios públicos como entidades urbanas que cumplen funciones diversas.

Otro proyecto interesante que se está llevando a cabo es el programa Micos, el cual implica a los centros educativos, tomando las ideas propuestas por los escolares como punto de partida para redactar y realizar proyectos de naturalización del entorno que mejoren la salud de los niños y sean ambientalmente favorables.

Sin olvidar a la gente mayor, el Ayuntamiento está llevando a cabo el programa Eccentric mediante el cual se pretende facilitar la movilidad y el acceso a los espacios públicos de este sector de la población cuyo porcentaje aumenta cada día.

Por último, cabe mencionar la colaboración del Ayuntamiento con la universidad para conseguir la naturalización de espacios que se enmarca en el proyecto Living Lab.

 

Aida Camarena Gregori / Asociación de Ciencias Ambientales / www.linkedin.com/in/aida-camarena-gregori-178608109

Irene Cruz Almeida / Asociación de Ciencias Ambientales / linkedin.com/in/irene-cruz-almeida

 

HACIA UNA MOVILIDAD INEVITABLEMENTE SOSTENIBLE

 SD-1, Movilidad, 26 de noviembre

 

El sector del transporte en la UE es el sector que más contamina. Representa el 27% del total de las emisiones de CO2. El transporte tradicional carece cada vez más de credibilidad. Es indudable que el mercado de los transportes debe evolucionar hacia un modelo menos contaminante ya que no se espera un retroceso de los desplazamientos, sino al contrario, un incremento del uso de todos los medios de transportes.

El transporte es una necesidad para el desarrollo de la vida económica y para el desplazamiento de las personas que sea por turismo o por trabajo. El reto principal es cambiar de modelo sin que esto afecte al crecimiento económico y la productividad.

En esta jornada se han reunido representantes de empresas ferroviarias, aéreas, y marítimas bajo la supervisión del ministerio de fomento, lo que pone de relieve la relación entre el sector público, mediante una legislación más adaptada por parte de los poderes públicos y por parte del sector privado mediante innovaciones por fondos privados.

Para que todos los actores actúen de forma óptima, la comunicación, la sensibilización y la concienciación es clave para obtener resultados.

La multi-modalidad para un mismo desplazamiento es una de las claves para minimizar el impacto medioambiental. El transporte de mercancías podría minimizar su impacto medioambiental combinando el transporte ferroviario con el transporte marítimo, por ejemplo, mediante la creación de autopistas marítimas. Francia o Alemania son pioneros a lo que transporte ferroviario de mercancías se refiere. Un 20 % de las mercancías se mueven sobre vías.

Sin información no se puede actuar. Cada infraestructura, portuaria, ferroviaria o aeroportuaria necesita instrumentos integrados para medir su impacto ambiental y poder adaptarse. Creando un big data sobre el impacto ambiental de cada sector.  A raíz de esto se puede llevar a cabo las innovaciones necesarias para poder adaptar la tecnología a los nuevos retos. Por ejemplo, Enaire, que gestiona las rutas aéreas, ha creado un sistema de Ineficiencia de la Red de Rutas para poder actuar lo más rápido posible para poder adaptarse a factor ajenos a cualquier planeamiento. Ese tipo de tecnología permite el ahorro de combustible, y un ahorro en tiempo para los viajeros.

El esfuerzo ha de hacerse también por parte de las infraestructuras. Se están adaptando los aeropuertos, disminuyendo el consumo eléctrico, modernizando los sistemas de aeración, por ejemplo. ADIF y RENFE mediante su colaboración están logrando un objetivo muy ambicioso que es el de electrificar la red con energías 100% renovables.

El futuro del transporte está en la cooperación publico/privada y la colaboración de la sociedad participante del medio permitiendo así la consecución de los objetivos propuestos por el sector.

Emmanuel Garcia Santa – Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Miguel Garcia Láinez – https://www.linkedin.com/in/miguel-garcia-lainez

CAMBIO CLIMÁTICO Y TRANSICIÓN ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE

ST-4. Movilidad. 26/11/2018

- La gran apuesta por la descarbonización del transporte se basa en su electrificación.

- El problema de la movilidad también depende del cambio de mentalidad de la sociedad y la estructura de las ciudades.

- Para abordar la descarbonización del sector de transporte, no solo hay que sustituir todos los vehículos, si no que se debe apostar por el transporte colectivo, la movilidad activa y el vehículo privado, pero compartido y eléctrico.

En la primera mesa, se ha abordado el estado actual del sector del transporte terrestre, el cual representa un 40% del total de la energía final consumida en España. Dicho sector es el que más se resiste a las reducciones en emisiones difusas, ya que tiene tendencia a la estacionalidad. Para alcanzar los retos de disminuir un 40% de emisiones de gases de efecto invernadero en 2030 y llegar a 0 emisiones en 2050, las soluciones pasan por apoyar la electrificación de los transportes, con electricidad de origen renovable, y fiscalizad verde e incentivos a la compra de vehículo eléctrico, que unido a la diversificación de modelos de vehículos eléctricos mejoraría la competitividad.

En la segunda mesa se ha debatido como hacer una mejor gestión de la movilidad, debido a que el modelo de movilidad actual se ha quedado obsoleto. La solución pasa por cambiar la mentalidad y la forma en la que nos movemos, apostando por modos de transporte alternativos y/o activos. En este problema también influye la gestión administrativa, la estructuración de las ciudades y en nuestra forma de pensar.

Un punto clave ha sido si existe la necesidad, o no, de crear una ley de movilidad general. En lo que han coincidido los ponentes es en que hay un exceso de leyes, por lo que hace falta llevar a cabo su armonización y su cumplimiento, además de buscar la coherencia, coordinación, concienciación y liderazgo para construir una alternativa.

A la hora de la búsqueda de la descarbonización del transporte se abren tres líneas de actuación.

La primera está basada en la falta de información y transparencia acerca del vehículo eléctrico, ya que los usuarios no conocen su precio, la autonomía, cuánto cuesta la recarga, etcétera.

La segunda línea es el reto del sector eléctrico para poder cubrir la demanda de energía a vehículos eléctricos en la recarga, que pasa por la gestión de la simultaneidad en la carga con las horas pico del día.

La última línea es la posibilidad de realizar la electrificación del transporte por carretera de mercancías. Aunque localmente es factible, en largas distancias aparecen problemas de autonomía, recargas, etcétera.

Angela Oropesa Román / ACA / https://es.linkedin.com/in/%C3%A1ngela-oropesa-rom%C3%A1n-153429138

Alejandro Escribano Agustino / ACA / @AEscribano4 / www.linkedin.com/in/a-escribano-agustino

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